Los problemas entre obreros y sindicatos a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, han sido estudiados y abordados desde diferentes disciplinas. En el contexto histórico tenemos como trasfondo las primeras luchas por obtener derechos laborales, mayores prestaciones, disminuir la jornada de trabajo y el aumento de salarios.

En este contexto de desarrollo industrial, el ferrocarril llega a México de manera paulatina como parte del plan de desarrollo y modernización del país, comenzando con las concesiones realizadas por Benito Juárez para la construcción de las primeras vías férreas, pero ante los constantes conflictos y problemas económicos, no será sino hasta con la paz porfiriana que se logrará su máximo desarrollo.

De aquí que para 1908 se fundaran los Ferrocarriles Nacionales de México, sumándose a otras empresas de ferrocarriles que se formarían durante los primeros años del siglo XX.

Es difícil imaginar ahora la importancia que el ferrocarril tuvo en su momento, ya que éste no sólo implicaba comunicar zonas importantes del país, sino que las poblaciones que quedaron a su paso se convirtieron en focos de desarrollo y centros importantes para la economía regional, puesto que implicaba tener una estación, comercio, viajeros y mejorar los servicios.

Sin embargo, ya existía una temprana organización mutualista que pretendía salvaguardar algunas garantías para los trabajadores conocida como la Orden Suprema de Empleados Ferrocarrileros Mexicanos. En octubre de 1890, sin embargo, el Porfiriato no era el contexto para la lucha obrera, baste recordar la represión a las huelgas de Cananea y Río Blanco. No obstante, “con la huelga de mecánicos lograron introducir al empleo a varios trabajadores; pero poco a poco su fuerza se fue extinguiendo y desapareció; el motivo era que la mayoría temía las represalias de sus jefes”.²

A pesar de las represalias, el gobierno encabezado por Porfirio Díaz también representó la idea de progreso, al menos en la propaganda del régimen, y dicho progreso era impensable sin una adecuada red de comunicaciones, para lo cual el ferrocarril se volvió fundamental, de manera que sus vías se fueron extendiendo por los principales centros económicos de la República Mexicana.

En lo que toca a Aguascalientes, el ferrocarril llegaría en 1884 y dada la relevancia que fue cobrando debido a su situación geográfica, en 1903 se construyeron, en esta ciudad, los talleres del ferrocarril pertenecientes a la empresa del Ferrocarril Central, ubicándose en la terrenos de la ex hacienda de Ojo Caliente, por la necesidad de los manantiales y mantos acuíferos para el vapor.

El establecimiento de dichos talleres trajo consigo toda una revolución cultural, pues contó en su mayoría con personal norteamericano, lo que influyó en la arquitectura de lo que se conoce como la Colonia Ferronales. Los residentes americanos aparte de traer con ellos sus gustos musicales, introdujeron un deporte que se volvería muy popular entre los trabajadores del ferrocarril de toda la República: el béisbol.

 En 1908, con la creación de Ferrocarriles Nacionales, se unieron a ellos los del Ferrocarril Central, quedando fusionados en una sola empresa, lo que trajo como consecuencia que los talleres de Aguascalientes se convirtieran en los más grandes de América Latina.

Con el estallido de la Revolución Mexicana la importancia de los ferrocarriles cobró fuerza: en México la revolución se hizo sobre rieles. Aguascalientes se revistió de importancia nuevamente siendo sede de la Convención Revolucionaria en 1914 y, aunque su participación en el conflicto había sido marginal, se convirtió en centro de atención mientras duraron las sesiones de las diferentes facciones en pugna.

Al final, Carranza y su facción triunfaron y con ellos la política de integrar a los obreros al proyecto revolucionario con su organización: La Casa del Obrero Mundial. Sin embargo, con Plutarco Elías Calles, los obreros ya desde 1918 unidos por una organización que agrupaba a varios sindicatos llamada la CROM, se integrarían paulatinamente al recién fundado partido oficial de la revolución, el Partido Nacional Revolucionario, en 1928.

En Ferrocarriles Nacionales, los obreros estaban divididos en ramas o especialidades que, para poder enfrentar a la empresa y exigir mejores condiciones de trabajo, se habían agrupado en mutualidades. Esto tenía como consecuencia que cada una de las especialidades se arreglaba con la empresa por separado, por lo que las posibilidades de obtener una respuesta satisfactoria a sus peticiones dependía del líder de la especialidad, lo que ocasionaba que al interior de las diferentes ramas de trabajadores existiera desigualdad de condiciones laborales, pues la desunión de los obreros era un beneficio para la empresa.

Las diferentes mutualidades y organizaciones del ferrocarril estaban mayoritariamente asociadas con la CROM de Luis N. Morones. Esto porque “el 18 de diciembre de 1918 quedó constituida la Alianza de Sociedades Gremiales Ferrocarrileras. Originalmente, la Unión de Mecánicos Mexicanos había lanzado una exhortación a las organizaciones, convocándolas para una magna convención en Aguascalientes; sin embargo, no asistieron los trabajadores de fuerza motriz. Así, en el salón de actos de la Unión de Mecánicos llegaron al convencimiento de que era indispensable formar una alianza; no obstante cada sociedad conservaría su autonomía en cuanto al régimen interno”.³

Pero un problema entre las organizaciones y Morones surgió porque era él mismo quien ocupaba el puesto de titular de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo. Dicha secretaría se encargaba de decidir el fallo máximo de las relaciones obrero-patronales, fallando regularmente a favor de las empresas y declarando las huelgas inexistentes y anticonstitucionales, por el hecho de que:

Las huelgas o conatos de huelgas de los ferrocarrileros siempre fueron condenadas como antipatrióticas por dos razones: primera, porque iba a lesionar a la médula del imperialismo yankee, y segunda: porque los ferrocarrileros no habían querido sumarse a la comparsa de sometidos a la bota callista-moroniana. Y no habían querido hacerlo porque en 1921, glorioso movimiento huelguístico, el Grupo Acción que había prometido solidaridad, por obligación con la mayoría de los sindicatos ferrocarrileros de entonces que pertenecían a la CROM, se pasó al enemigo, traicionando a sus afiliados y engañando a los directores ferrocarrileros a quienes previamente sacó los secretos y planes de huelga.⁴

Lo anterior creó un ambiente hostil entre Morones y los dirigentes de las diferentes mutualidades, por lo que aprovechando la ambición de los que habían querido reelegirse o llegar a líderes sin lograrlo, los usó para dividir a los trabajadores poniéndolos a la cabeza de sociedades similares creadas y controladas por él que, pese a ser grupo minoritario, trataban de minar las bases de las agrupaciones grandes como la Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros o la Sociedad Ferrocarrilera del departamento de Vía.

Ante esto, el panorama de los trabajadores ferrocarrileros no resultaba muy halagador, pues los grupos y asociaciones no lograban iguales beneficios, como explica el señor Alejandro Navarro Gonzáles:

Antes de formarse el sindicato, se conformaba a base de uniones, fraternidades, entonces de acuerdo con la empresa el que tenía más saliva pues comía más pinole, por ejemplo, los mecánicos era el grupo más numeroso, de ahí seguía carpinteros, seguían estos señores que arreglaban las máquinas; entonces según la habilidad del que los representaba pues era el mejor beneficio que obtenían, entonces vino esa situación de que no era posible que todas las especialidades alcanzaran igual porque era la sagacidad de cada uno de los representantes, entonces fue la idea del sindicalismo, los dirigentes de todas las ramas se empezaron a reunir con el propósito de formar un solo sindicato.⁵

Para terminar con las intromisiones del moronismo y la desunión, se convocó al Tercer Congreso Ferrocarrilero el primero de noviembre de 1926, resultando de éste la Confederación de Transportes y Comunicaciones, que enrolaba a tres Federaciones Ferrocarrileras: Oficinas y similares, Talleres y Transportes que incluía el departamento de Vía.

Sin embargo, no había una cohesión real, pues al iniciarse el 13 de diciembre de 1926 la huelga de la Unión Mexicana de Mecánicos, debida a que exigían poder ascender a puestos de dirección, los caldereros y diversos grupos similares no se adhirieron al movimiento, ya que ellos a su vez luchaban por tener un salario mayor al de los mecánicos. Ante la desorganización de la recién formada Confederación de Transportes y Comunicaciones para solidarizarse, la Unión Mexicana de Mecánicos tuvo que enfrentar sola sus problemas y comenzó las pláticas con la empresa, pero al no haber acuerdo la Secretaría de la Industria, Comercio y Trabajo entró como árbitro, dando la razón a la empresa y declarando la huelga ilícita.

En los primeros días de enero de 1927, la Confederación se reunió y a pesar del sentir de los líderes, se decidió realizar una manifestación en apoyo a los mecánicos, misma que el Gobierno vetó, negándoles el permiso para realizarla; sin embargo, los ferrocarrileros se reunieron afuera del local de la calle de los Héroes, en la ciudad de México, para iniciar la marcha. La respuesta del Presidente Calles fue mandar a los bomberos para que a base de chorros de agua dispersaran a la multitud, misma que respondió a la agresión hasta que intervino la policía y aprehendió a los manifestantes.

Esta reacción violenta del Gobierno, junto al reajuste de personal que planteaba la empresa, y que tanto Gobierno como empresa coincidían en su necesidad para nivelar las finanzas de Ferrocarriles, llevó a que los obreros se unieran y estallara la huelga el 18 de febrero de 1927, comenzando con paros escalonados. Se desató así, una lucha entre los rompehuelgas pagados o presionados por la empresa y el Gobierno, y los huelguistas. Las presiones de la empresa y de Gobierno impidieron que todas las secciones del sistema se fueran a la huelga, y en las secciones dónde sí se secundaron los paros, la empresa usó esquiroles para que ocuparan los puestos de los huelguistas. Sin embargo, para el día primero de marzo la huelga general se había consumado, no obstante el trabajo de los policías de resguardar algunos locales, arrestar a los que repartían propaganda de huelga y proteger a los esquiroles.

La Secretaría de la Industria, Comercio y Trabajo declaró ilegal la huelga, por lo que los huelguistas decidieron recurrir a la Suprema Corte de Justicia en demanda de amparo. El Gobierno creó entonces la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, que tomó el caso y falló como era predecible a favor de la empresa, terminándose así el conflicto y obligando a los ferrocarrileros a regresar al trabajo, pero privando de éste a un gran número de trabajadores que la empresa consideraba nocivos y ser los cabecillas del movimiento.

Los ferrocarrileros fueron desertando del movimiento, ya por las presiones, ya por la escasez de dinero y de alimentos para sus familias. Algunos no conocían otro oficio fuera del que desempeñaban en el ferrocarril y los más viejos fueron los primeros en sufrir los estragos de la huelga debido a que ésta ya había durado nueve meses, durante los cuales los ferrocarrileros que eran herreros o carpinteros lograron algún ingreso alternativo, pero éste no fue el caso del personal de otras áreas como maquinistas o garroteros.

Esto ocasionó que en los años siguientes lo único que pudiera hacer la Confederación fuera pugnar porque los huelguistas retuvieran sus puestos de trabajo, cosa que lograron hasta 1929, cuando la empresa aceptó regresar a los huelguistas su trabajo y respetar sus derechos de antigüedad. Sin embargo, en 1931 entró a Ferrocarriles el nuevo Gerente General, Javier Sánchez Mejorada, quien comenzó a realizar el reajuste de personal, despidiendo a once mil trabajadores. La Confederación solamente protestó pues carecía de fuerza luego de la derrota de la huelga, era débil y desunida en su interior, cada fraternidad buscaba por su lado. De aquí que fuera surgiendo ya la conciencia de crear un sindicato único y realmente fuerte, formándose así el movimiento pro-sindicato único.

El grupo de precursores de la unificación ferroviaria Laborde, Muriedas, Berlanga, Barrios, etc., que habían fundado la liga pro sindicato único a raíz del fracaso de la huelga del 26, logró al fin que se convocara a la IV Convención Ferrocarrilera, el cual inició sus trabajos el primero de septiembre de 1932. El grupo estuvo representado en este congreso por Alfonso Muriedas, Camilo Ramírez y Margarito Martínez, quienes sostuvieron los principios del veterano escuadrón de hierro.⁶

Estos trabajos se realizaron el 13 de enero de 1933, en donde estaba el gimnasio del grupo Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, en Ponciano Arriaga número 20, Colonia Tabacalera, México D.F., donde actualmente está ubicada la sección 17. Finalmente se pudo formar el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana:

Las delegaciones que suscriben y que integran el IV Congreso Ferrocarrilero, en representación de los sindicatos denominados: Alianza de Ferrocarrileros Mexicanos, Asociación Nacional de Moldeadores, Orden de Maquinistas, Fogoneros y Similares de Locomotoras, Sociedad Mutualista de Despachadores y Telegrafistas Ferrocarrileros, Departamento, Sociedad Ferrocarrilera, Departamento de Vía Confederada, Unión de Conductores Express, Sindicato de Trenistas Ferrocarrileros de la República Mexicana, Unión de Empleados de Vigilancia, Unión de Carpinteros y Similares, Unión de Pintores Mexicanos, Unión Internacional de Forjadores y Ayudantes, Unión de Cargadores de Express de Trenes Ferrocarrileros, Unión Internacional de Caldereros, Unión Mexicana de Mecánicos, Unión de Auditores de Trenes Ferrocarrileros, Unión Internacional de Cobreros, Hojalateros y Ayudantes Auxiliares Ferrocarrileros, Unión de Albañiles y Ayudantes Auxiliares Ferrocarrileros; con las facultades que plena y legalmente se hallan investidas, para llevar a cabo la disolución de sus respectivos sindicatos y acto seguido la creación de un nuevo organismo sindical con los elementos que pertenecieron a estos últimos.⁷

El STFRM comenzó su vida con 36,000 agremiados ferrocarrileros que laboraban en las diferentes empresas, mientras que otra parte de los ferrocarrileros seguiría en la Federación Nacional Ferrocarrilera adherida a la CROM.

Para un mejor control, el sindicato quedó conformado por un Comité Nacional, mismo esquema que se repetiría en cada una de las secciones del sistema ferroviario. Éste comité tendría su Secretario General, Tesorero y representantes de las ramas de Trenes, Vía, Talleres, Oficinas, Alambres y Jubilados en la mayoría de las secciones, mientras que en las secciones más grandes también había representantes por Patieros, Garroteros y Maquinistas como era el caso de Aguascalientes.

Sin embargo, ni las sesiones para discutir su conformación habían sido fáciles como tampoco lo serían sus primeros años de vida, por lo que el IV Congreso designó a Jesús Ordorica para lidiar con los diferentes gremios y tratar de conciliar intereses.

Juan Gutiérrez gestionó el registro del sindicato, mismo que le sería otorgado el 8 de febrero de 1933 por la Secretaría de Industria Comercio y Trabajo, Luis Gómez Zepeda, por su parte, se encargaría de diseñar el logotipo del sindicato. En 1934 Alfredo Navarrete ocupó el cargo de secretario general, sin embargo:

Su gestión fue negativa, pues no solamente no procuró consolidar la cohesión de los trabajadores eliminando los resabios gremialistas, sino que reunió esos resabios, aisló al sindicato de otras organizaciones proletarios saboteando todo intento de fortalecer la unidad; implantó un régimen antidemocrático colaboracionista con la empresa y el gobierno. Su actitud colaboracionista fue premiada por la empresa con el nombramiento de Inspector General de los Ferrocarriles Nacionales.⁸

Juan Gutiérrez le sucedió el primero de febrero de 1936 e hizo una mejor labor, ya que pugnó por que se respetase el laudo presidencial expedido por el presidente Lázaro Cárdenas, así como el decreto del Congreso de la Unión que otorgaba el pago del séptimo día para todos los trabajadores sin excepción.

Se hicieron las gestiones para pedir a la empresa el nuevo beneficio, pero la negociación se estancó y los ferrocarrileros decidieron consultar con la Secretaría de Comunicaciones, donde llegaron a la conclusión de que, tratándose de un derecho, simplemente la empresa debía de pagarles.

El pago no llegó y las secciones de México, D.F., decidieron en asamblea que de no recibir el pago, se irían a la huelga, haciéndole conocer a la empresa su desacuerdo; sin embargo, la solución entre ambas partes no se logró y el 16 de mayo se entregó el pliego de huelga a la empresa.

Los ferrocarrileros realizaron juntas el 15 y el 16 de mayo, a las cuales no asistieron los representantes de la empresa, lo que llevó a declarar la huelga el 18 de mayo a las 17 horas. La huelga fue declarada inexistente por la empresa y concedió un plazo de 24 horas a los ferrocarrileros para regresar al trabajo, aplicándoles responsabilidad civil a aquellos que no regresaran, quedando la empresa en libertad para contratar nuevos elementos.

 El comité de huelga ante tal eventualidad, acordó:

Que la rebeldía de no regresar al trabajo, traería como consecuencia el empleo de la fuerza armada y la entrada de esquiroles; que era necesario el regreso al servicio dentro de las 24 horas impuestas, que dentro de los talleres había personas extrañas que podían causar daño a las máquinas y podrían achacarse a los huelguistas, en consecuencia, el personal debía presentarse desde las 6 horas.⁹

Con lo anterior se dio por terminada la huelga el 3 de junio de 1937, los obreros no querían exponerse a perder sus empleos ni ser acusados de daños a la industria, sabían que estaban desunidos y que tenían todas las de perder.

El 13 de junio de 1937 se nacionalizaron los ferrocarriles y se les entregaron los ferrocarriles a una administración obrera, misma que terminaría en un breve periodo para que el Estado se hiciera cargo de la empresa, sin embargo con Cárdenas se daría paso a una nueva etapa en la vida nacional. El PNR se transformaba en PRM renovando su estructura, lo que permitió la incorporación masiva el sector obrero y campesino, corporativismo que a la larga sería nocivo. Por su parte, la CROM fue desmembrada y de ella surgiría una nueva organización sindical más fuerte, la CTM a la cual se integrara el Sindicato Ferrocarrilero.

Esta política socialista cambiaría con el sucesor del presidente, ya que Manuel Ávila Camacho optaría por una política donde el Estado gestionaría todos los asuntos y los sindicatos se someterían igualmente a la política nacional. Esto haría que en la CTM se sustituyera a Lombardo Toledano por Fidel Velázquez, un elemento más fiel a las directrices del PRI, por lo que permanecería a la cabeza de la CTM hasta su muerte en 1997.

El STFRM en 1942 delimitó los periodos temporales que debían ocupar sus funcionarios, así los secretarios locales ocuparían el puesto por dos años y los secretarios generales lo serían por tres, las elecciones se realizarían mediante la votación directa de los agremiados.

Una vez terminado el periodo de Juan Gutiérrez, le sucedieron Elías Terán Gómez, Jesús R. Solís, José C. Ibarra y Maclovio A. Piña, pero para el periodo 1944-1946, Luis Gómez Z. se postuló como candidato, teniendo como rivales a Tomás Cueva, postulado por el Partido Comunista, y José Cavazos, propuesto por el gerente de ferrocarriles, pese a que en las elecciones resultó ganador Luis Gómez Z., pero el sindicato que estaba unido a la empresa le impidió tomar posesión de su cargo.

A la sazón ocupaba en forma interina el cargo de Secretario General el compañero Maclovio A. Piña, quien había sucedido a José C. Ibarra desde 1943, el señor Piña presionado por los partidarios de las otras planillas, utilizando toda clase de subterfugios se negó a entregarme el cargo para el que fuera electo y no me permitió ocupar el edificio, asiento de los poderes sindicales. Fue así que los trabajadores del D.F. se vieron compelidos a tomar la determinación de ocuparlo y el 31 de enero de 1944 materialmente se volcaron sobre la vieja casona de la avenida Hidalgo 59 -que en 1961 vendió Luis Gómez Z. gestionando terrenos baratos a Ferrocarriles, construir otro edificio y un teatro y acumular millones- y con el respaldo de la fuerza sindicalista se posesionaron del edificio y me instalaron como auténtico Secretario General con el derecho que me asistía la ley.¹⁰

Sin embargo, no bastaba ocupar el sindicato y contar con la mayoría de los trabajadores para hacer el Secretario aunque se hubiera ganado la elección, la palabra final la tenía la empresa o el gobierno por lo que:

Fue tan crecido el número de compañeros que pedían se respetara mi elección que tuvimos que celebrar un mitin en plena avenida Hidalgo, habiéndose interrumpido el tránsito de vehículos durante el tiempo de realización de nuestro acto.¹¹

Aun así, el gerente Margarito Ramírez se negó a entregarles las cuotas a los trabajadores por lo que el gobierno tuvo que tomar una decisión y el presidente Manuel Ávila Camacho citó en Palacio Nacional a los miembros de las tres planillas contendientes, instando a Gómez Z. a que renunciase al cargo e integrar una coalición. Finalmente, la coalición quedó integrada por los gomezetistas Ladislao Larraguível como Secretario General y Carlos Nava Robledo como Tesorero, del grupo de Cavazos se nombró a Manuel Moreno Cárdenas como Secretario de Organización y José García como Secretario General de Ajustes, finalmente por el grupo de Cueva se nombró a Emilio Pineda Saavedra como Secretario General de Educación.

Sin embargo, no lograron conjuntarse y tuvo que formarse nuevamente otra coalición ahora integrada por los tres dirigentes. Cuevas y Cavazos declinaron el puesto, aunque en sus lugares entró gente de sus planillas, dejando a Gómez Z. el puesto de Secretario General. Esto, sin embargo, tampoco logró la unificación del gremio, al contrario, aumentó las pugnas sindicales y los intentos separatistas de algunas especialidades.

En el año 1945, siendo yo Secretario General del sindicato, sin ninguna razón ni congruencia, se produjo intempestivamente un movimiento separatista, formado por dos grupos de trabajadores: los trenistas y los caldereros. El objeto que perseguían los dirigentes de este movimiento consistía en apoderarse de la dirección de estas especialidades sin importarles el daño que causaban a la organización… Cuando los dirigentes declaraban los paros, otros trabajadores realizaban las tareas de calderería y de conducción de los trenes, por esta razón fui seriamente amagado de muerte. Acompañado de mi Comité Ejecutivo recorrí los centros de trabajo para vigilar la salida de los trenes y exhortar a los paristas a que regresaran a su labor y no le infligieran más daño al sindicato como tampoco a la empresa y así pronto fueron dominados, y a los dirigentes comprometidos se les aplicó la cláusula de expulsión.¹²

Gómez Zepeda, para controlar a los opositores, formó con sus seguidores el grupo “Hidalgo 96”, bautizado así en honor a la toma sindical del edificio ubicado en la calle del mismo nombre y número. No obstante, el grupo ferrocarrilero seguía siendo un gremio desunido, a pesar de representar la punta de lanza en la lucha por un sindicalismo independiente, desvinculado de las presiones del gobierno y de la empresa.